UCR - Grupo La 3ª

Todos somos Ferrocarriles Argentinos

Por Juan Miguel Tosi

Este artículo inicia una serie donde los autores se proponen dejar constancia de la desaparición de gran parte de los ferrocarriles de Argentina y de las consecuencias que esto acarrea. Ahondarán hacia el final en las alternativas factibles de recuperación. En la primera edición, una apretada síntesis histórica:



Para ayudarnos, una imagen actual: Ferrocarriles Argentinos atravesó un proceso de endeudamiento, desinversión y reducción de prestaciones muy similar al de Aerolíneas Argentinas. Aunque en el caso de los trenes la aventura no se le puede imputar al accionar irresponsable de una empresa extranjera, sino que corresponde a cerca de 50 años de gestiones nacionales. Como siempre que emprendemos algo, los argentinos lo hacemos mejor que nadie.

Un día de mil novecientos cuarenta y tantos, en pleno auge del populismo, se nos ocurrió que los ingleses debían desaparecer de nuestra patria y dejar las empresas que manejaban, entre estas los trenes. Para materializar tal idea, resolvimos comprar las compañías a una Inglaterra que por entonces sufría problemas muy graves producto de la Segunda Guerra. Los ingleses recibieron como una bendición la noticia de que, (por razones mas políticas que técnicas) la Argentina les compraba (allá por febrero de 1947) los ferrocarriles por la suma global de m$n 2.482.500.000.- Gracias a esta operación se deshicieron de la responsabilidad de responder por un servicio que no podían sostener en medio de la más absoluta sorpresa y con una gruesa indemnización. De no mediar estos acontecimientos, al caducar las concesiones las empresas británicas habrían tenido que entregar los activos en forma gratuita. Esto hubiera sucedido 7 años mas tarde, un plazo breve, aunque imposible visto desde la política. El Gobierno logro el efecto político que buscaba pero a costa de un desembolso millonario para el Estado. Que negoción!, uno de los tantos que los argentinos hacemos mejor que nadie!.

Ya con los trenes en nuestras manos, comenzamos, sin saberlo, la ardua tarea de la destrucción. En primer término, laplanta de empleados se multiplicó y el mantenimiento de las instalaciones se abandonó luego de una pequeña inyección de fondos: hacia 1960, el mal estado de varias líneas sumado a la apuesta por otros medios de transporte desembocó en la clausura de varios ramales terciarios. Mas allá de aquello, en los años '70 la capacidad industrial del país permitió renovar muchos coches y locomotoras y reemplazar a la era del vapor por servicios modernos y confortables. Aunque el problema esta vez resultó doble: en tanto las vías comenzaban a cubrirse de óxido, en las oficinas aumentaba la ineficiencia. Nuestros hermosos coches nuevos se estaban desarmando, por el ruinoso estado de las vías... En esa época se programaron muchas obras y se ejecutaron muy pocas: entre las mas importantes: la electrificación del F. C. Urquiza y su unificación a través del complejo Zarate-Brazo Largo.

Luego llegó el turno de las políticas neoliberales, aplicadas, con éxito, a partir de 1976; según las cuales invertir en trenes era cosa del pasado. Así, las rutas nuevas, los automóviles que proliferaban y las numerosas empresas privadas de ómnibus y camiones --competitivas eficientes y pujantes--, se convirtieron en el argumento preferido de los supuestos defensores de lo privado y lo desregulado, orientados a descalificar y achicar lo público y lo monopólico. Esto abrió el camino para que a principios de los '80 se suprimieron unos cuantos ramales secundarios ; y aunque durante los primeros cinco años de esa década se encararon varios proyectos de modernización, finalmente se concretó apenas uno: la electrificación de los servicios suburbanos del Ferrocarril Roca, en noviembre de 1985. A esa fecha, menos de 35.000, de los 45.000 kilómetros comprados en los '40 estaban operativos. En 45 años se habían arruinado y/o suprimido deliberadamente sólo 10.000 kilómetros. Era hora de triplicar la apuesta.

Los argentinos emprendimos la obra titánica de deshacernos de esos 35.000 kilómetros que nos quedaban con firme determinación. Lo logramos: durante los últimos 15 años pudimos aniquilar cerca de 25.000 kilómetros de infraestructura ferroviaria. Y ahora, no sólo descuidamos el servicio sino que además lo abandonamos por completo, dejando el sistema con un grado de deterioro tal que la recuperación de los 10.000 kilómetros todavía transitables resulta prácticamente inviable. ¿Cómo logramos esto? Con el aporte del siempre eficiente capital privado.

Cuando los mismos conceptos económicos de fines de la década de 1970, volvieron revigorizados y legitimados por el voto popular, dictaron con insistencia que no había que poner más plata en un servicio viejo y degradado ya que las nuevas y concesionadas rutas, el nuevo "bum" en la venta de autos y las siempre pujantes empresas de ómnibus, autotransportes y aviones cubrirían todas las necesidades de movilidad, nuestros dirigentes tomaron una decisión histórica y muy difícil de superar, (como tantas de las que tomamos los argentinos): el cierre de todos los trenes de pasajeros. Era marzo de 1993. Se salvaron, por así decirlo, los trenes suburbanos de Buenos Aires. A estos les tocó la privatización, igual que a los servicios interurbanos de carga (que ya había comenzado en 1991).

Las empresas que obtuvieron las prestaciones de cargas colapsaron la red en breves diez años. Aunque anacrónico y paralizado, lo cierto es que este servicio se había preservado gracias a la vigilancia de los empleados que administraban cada sector. Pero las empresas privadas eliminaron a casi todos los jefes de estación, a decir verdad a casi el 90% de los empleados; todo con costos que por supuesto cubrió el Estado Argentino. Los edificios, estaciones, galpones, depósitos y playas de maniobras vacíos, quedaron arrasados en su mayor parte por vándalos; el sistema de señales y desvíos se desmanteló por completo, hoy los maquinistas tienen que comunicarse por radio para pedir vía libre y recorrerlas a ciegas; las condiciones de seguridad son tan precarias que alguien podría accionar un cambio de vía y descarrilar un tren sin que nadie lo perciba, tampoco hay ya revisiones periódicas de los rieles, ni se cortan las malezas, sin embargo en algunos tramos los trenes desarrollan mas de 80 Km. por hora.

Por su parte, si a fines de la década de 1980 se promovió la privatización de los ferrocarriles poniendo como excusa el déficit que estos generaban, la demanda de fondos estatales no mermó ya que el estado hasta fines de 2001 y nuevamente desde fines del 2002 (por presión y extorsión de las empresas que virtualmente habían abandonado los gastos de mantenimiento) abono gruesos subsidios "operativos". Hasta hoy los trenes le costaron a Argentina lo mismo de siempre; con el agregado de que los fondos aportados por ese sistema de desembolsos se destinaron las más de las veces a financiar la burocracia privada. El fin de la convertibilidad ha llevado a la mayoría de las empresas privadas endeudadas a la cesación de pagos y virtualmente laguidecen al borde de la bancarrota, con la crisis ha quedado de manifiesto la fragilidad de su propio esquema económico. Hoy el Estado ha cambiado, al menos en el discurso, su postura y parece decidido, si es necesario, a tomar a su cargo los servicios para concesionarlos de nuevo. Está en duda si posee los medios técnicos y materiales para hacerlo.

La provincia de Buenos Aires, mantiene desde la clausura general dde los servicios interurbanos de 1993 una modesta red de pasajeros dentro de su territorio, cuyos ramales están en estado calamitoso. Donde los coches y locomotoras ya de por sí destruidos se desarman aún más cuando recorren a diario las viejas vías. Los servicios se financian y sostienen desde el gobierno provincial, debido al esquema impuesto desde 1993 que puso los servicios de cargas y los trenes metropolitanos a disposición de los inversores, pero cedió la operación de los trenes de pasajeros a las distintas provincias, que a su vez deben pagar un peaje a los privados por el uso de la red auque ésta esté casi intransitable.

Desde esa oportunidad todas la provincias menos Buenos Aires, Río Negro, La Pampa, Córdoba, Chubut, Entre Ríos, Tucumán y Chaco, decidieron no operar sus servicios por distintos motivos: falta de recursos, desinterés político o simplemente por inexperiencia, como señalamos sólo Buenos Aires, que heredó parte de la cúpula de Ferrocarriles Argentinos, o sea, gente con experiencia, pudo mantener regularmente desde entonces sus servicios. Ultimamente desde el Gobierno se han enviado, como decíamos más arriba, señales concretas de reparación, aún indefinidas en el detalle, pero que cuentan con 450 millones de pesos reservados en el presupuesto 2004. Por otro lado algunas iniciativas desde el sector privado insinuan muy tímidamente un cambio de rumbo, la empresa TEA ha lanzado el servicio a Posadas, aún provisorio y muy lento, NOA mantiene servicios a Tucumán, Materfer, los grandes talleres cordobeses retoman actividad junto a los de Los Hornos en La Plata. Queda determinar si todo esto es permanente o al amparo del actual tipo de cambio.

En resumen, durante 50 años y en particular en los últimos 15 los argentinos dejamos abandonada la red ferroviaria más grande de América latina y la 5º más extensa del mundo. Elegimos viajar mal, elegimos uno de los índices de muerte por accidentes de tránsito más altos del mundo, elegimos la contaminación atmosférica, elegimos aumentar nuestros costos internos, elegimos aislar a miles de pequeños pueblos y ciudades. Casi sin darnos cuenta perdimos la magia de un viaje nocturno acurrucados en la cama de un camarote, perdimos el placer de tomar un café sentados a la mesa de un coche comedor, perdimos un medio de transporte popular, perdimos una industria tecnológica fuente de trabajo y progreso, perdimos la sonrisa y el encanto de los chicos desconocidos que nos saludaban desde el andén de una estación remota, perdimos parte de nuestra historia, perdimos el tren...

Tren en curva

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