UCR - Grupo La 3ª

La Industria ferroviaria Argentina

Por Juan Miguel Tosi

Hace 30 años, se desvanecían las posibilidades de crear una sociedad industrial, y la industria ferroviaria no es ajena a este proceso. Hoy se anuncian –al calor de un dólar caro– nuevos bríos en este rubro ¿Qué hay de cierto en esto?

Hace un tiempo, el presidente Kirchner anunció con bombos y platillos la reactivación de la industria ferroviaria argentina. Los anuncios eran referidos solamente a los “talleres de armado” de Alstom, en Los Hornos, cerca de La Plata. Esta empresa se dedica desde entonces a terminar los coches del subterráneo que tienen “de clavo” y semi-armados en su filial de Brasil. Estos coches fueron adquiridos por argentina antes de la devaluación de 2002 y resulta ahora más económico traer los chasis y partes como quedaron y terminar la construcción en el país. Sin publicidad presidencial otras empresas, muchas de ellas cooperativas que funcionan en ex-talleres ferroviarios, se dedican a la reparación de unidades y recientemente EMEPA de Chascomus, ha comenzado a producir los coches de 2 pisos para la línea Sarmiento.

La realidad sin embargo indica que no estamos ante las puertas de un nuevo auge de la industria ferroviaria. Parece que la historia va seguir por el tradicional cauce de las contradicciones Kirchneristas: se anuncia por un lado la reactivación de la industria ferroviaria y por el otro se compran coches y locomotoras usadas siguiendo la tradición de los años 90 en la materia. Sumemos a esto los últimos anuncios presidenciales que ya no hablan de reactivar ninguna industria local: según los dichos del ejecutivo, el superávit fiscal nos dará la posibilidad de ver pronto electrificado el San Martin y el fantástico (o fantasioso) tren bala a Rosario Y Córdoba. Según los trascendidos estas mega-obras serán realizadas con vías, durmientes, señales, locomotoras y vagones importados de China y Europa respectivamente. Confirman esta línea, los últimos anuncios K: el Presidente declaró que los vagones para la línea H del subte serian chinos, debido –según él– a que tienen precios imbatibles.

Ninguno de estos emprendimientos ni la suma de ellos contando incluso el material importado y por importar alcanzará la escala, el impacto y la magnitud que logró la incorporación de equipos nuevos producidos por la planta Fiat-Concord (Materfer), que inicio la fabricación de material ferroviario argentino a mediados de los años 50. Hoy este taller está reducido al recauchutaje de las unidades que de allí mismo salieron hace mas de 30 años, pero por su importancia y trayectoria es el que ocupará la atención de esta nota. Si bien han existido otras plantas importantes donde se produjeron equipos ferroviarios (como la de General Motors) que produjeron locomotoras, coches y vagones, estos generalmente eran copias literales de los modelos originales o de muy baja tecnología. Fiat Concord en cambio es todo un paradigma, es una de las tantas industrias tecnológicas que hemos perdido en la noche de la irracionalidad que cayo sobre Argentina a fines de los años 70.

Recordemos que a causa de la Segunda Guerra Mundial se produjo en las economías periféricas lo que se llamó “industrialización sustitutiva de importaciones”. Las fabricas de origen nacional que surgieron en este periodo, lo hicieron improvisadamente, con baja productividad, poca tecnología y mala calidad. Terminada la contienda y con el resurgir de las economías globales, estas empresas fueron perdiendo terreno y el avance de la tecnología las ponía continuamente al borde de la extinción. Esto suponía un serio problema macroeconómico: el mundo no volvió a ser igual y la sola producción de materias primas no aseguraría nunca más al país el estándar de vida previo a la guerra, existía la necesidad de sostener la economía con algo mas que vacas y cereales.

La necesidad de dotar al país de artículos que no se podían fabricar y menos importar (básicamente por la crónica escasez de divisas y el paupérrimo sistema bancario) sumado a un sincero enfoque industrialista del Gobierno de Frondizi que además había comprendido todos estos factores, creó las condiciones para que a partir de 1959 fuese atractiva la instalación de industrias de empresas extranjeras. Estas, promocionadas por el Estado y portando un volumen de capital insignificante en comparación con el tamaño de las casas matrices, vinieron a ocupar la porción del mercado interno que a cada una le correspondía.

Las nuevas industrias de capitales extranjeros (en especial las Norteamericanas) a pesar de que mostraron poco interés por crecer y expandirse, poseían un desempeño eficiente y sus productos eran notablemente buenos. De todos modos en pocos años la experiencia resulto frustrante. La mayoría de las empresas extranjeras sacaban del país mas divisas de las que producían –en general era cero, ya que atendían solo el mercado interno–, no crecían, no reinvertían, otras una vez producidas las ganancias lógicas y rápidas de un mercado que consumía con avidez por la carestía de los años anteriores, bajaban la cortina.

De esta etapa puede rescatarse “un aprendizaje de métodos” y se copio tecnología. A esto debemos sumarle la conducta de otras empresas, sobre todo europeas, que encontraron aquí una base estratégica de operaciones. La argentina para Estados Unidos era un país “chico” y poco interesante, pero en aquel entonces para España, Francia o Italia la brecha no era tan grande, Argentina en los años 60 producía tanto como la suma de sus 5 países limítrofes.

“La Fiat” como se la llamo tanto aquí como en Italia, comenzó con una planta de grandes motores diesel en un predio inmenso cercano a la localidad de Ferreyra, Córdoba en 1955. Años más tarde se convirtió en la planta de Fiat más grande fuera de Europa. Lo más llamativo es el volumen que fue capaz de producir y el desarrollo técnico que este emporio alcanzo sin olvidar el compromiso que asumió frente al país que le había abierto los brazos.

Entre 1956 y 1973 Fiat Concord, produjo desde cero, y con más del 80% de partes nacionales:

41 locomotoras, 280 motores para locomotoras de terceros, 171 coches motores y 168 acoples para estos, 1352 coches de pasajeros –Urbanos, Turista y Primera sin aire acondicionado–, 81 coches dormitorio con aire acondicionado y 28 coches restaurante con aire acondicionado.

Unos años mas tarde, entre 1974 y 1978 construyó 33 coches entre furgones, comedores y camarotes para Ferrocarriles Argentinos. Para Cuba se exportaron 185 coches de primera con aire acondicionado, 20 restaurantes con aire acondicionado, 15 furgones, 20 locomotoras, 50 coches motores diesel de primera con aire acondicionado y sus 50 correspondientes remolques. Para Chile salieron 15 coches de segunda y los 20 excepcionales coches motores eléctricos “AES” con sus remolques, que continúan funcionando y han sido bastante bien preservados. En total se produjeron para Chile, Uruguay, Bolivia, Cuba y Argentina 2549 vehículos de calidad internacional.* ¡Compare el lector estos números con cualquier anuncio que lea en los diarios!



*Algunos años mas tarde, durante los 80, Materfer construyo algunos coches para el Subterráneo de Buenos Aires, algunos coches motores diesel baratos y la totalidad de las unidades del Premetro, y se dedico a realizar reparaciones, pero la diferencia es que lo poco que se realizo fue con gran proporción de elementos y tecnología importados.

A pesar de no recibir mantenimiento desde fines de los años 80, la calidad de los equipos producidos por esta empresa esta puesta a prueba todos los días. Aun corren por el Gran Buenos Aires y por el interior las veteranísimas unidades salidas de esta fabrica, soportando el penoso estado de las vías, el polvo y el maltrato de los concesionarios privados (y de muchos pasajeros). Otros han estado a la intemperie desde 1992 y han sido puestos en servicio recientemente con una mínima inversión.

El final de este proceso virtuoso de producción se comienza a gestar con los desvaríos del gobierno de Isabel Perón y por la acción posterior del gobierno militar. Este último se erigió como una dictadura violenta y de raíz oligárquico-conservadora, por lo cual fue a sabiendas un palo en la rueda para la industria. Su política social alarmantemente represiva y de desprecio por la vida, los hacía ver con preocupación “la aglutinación de trabajadores industriales sindicalizados en las ciudades” o sea personas con los medios para sostener cualquier resistencia al régimen.

Como contracara a la represión de ideas y personas, se impuso una política económica y financiera benevolentemente liberal, que suprimía “todas la represiones económico-financieras del pasado” en síntesis: se hacia todo lo contrario a lo que la producción incipiente de una nación subdesarrollada requiere. Pusieron palos en las ruedas de la producción, dando palos a los trabajadores, palos a los investigadores, inundaron el país de “palos” y en “millones”, –billetes de dinero devaluado y carcomido por una inflación galopante– que redundaron en “palos y mas palos” para los pocos empresarios que gustaban ganarse el dinero trabajando.

Otros en cambio recibieron “palos” pero verdes y prestados. Disfrutaron de ellos los empresarios más despiertos que se dedicaron de ahí en más a la ruleta de las finanzas. Estos correctivos cuasi “cavernícolas” funcionaron bien. El país derrotado física y moralmente, fundido económicamente y bajo el peso de una deuda “eterna” le traspaso a la democracia las cuentas impagas de tanta violencia.

A continuación el gobierno de Alfonsín ensayo algunas políticas correctas para re-dinamizar la industria de modo genuino. En el caso que nos ocupa, se reemplazaron miles de kilómetros de rieles de los tramos troncales que dieron salida a la producción de rieles de Somisa, se adquirieron locomotoras argentinas a las plantas que habían sobrevivido y se mejoraron notablemente los servicios dando trabajo a talleres y empresas de partes. Pero la mayor obra ferroviaria del período fue sin dudas la electrificación del Ferrocarril Roca que se concluyó en 1985. La modernización había comenzado en el último periodo de la dictadura y el gobierno radical le dio especial impulso. Si bien se usaron muchos insumos nacionales, el estado de avance no permitió modificar los contratos firmados con varias empresas Japonesas, por lo cual a pesar de la exitosa experiencia con los coches eléctricos AES de Materfer vendidos a Chile unos años antes, se impuso el uso de tecnología importada.

Finalmente el gobierno de Carlos Menem retomo la senda de Martínez de Hoz: Dólar barato, créditos blandos e irresponsables, divisas para despilfarrar, en síntesis 11 años de prestado. Durante su periodo se privatizaron los ferrocarriles llevándolos a la ruina definitiva. Lo poco que se incorporó a nuestros ferrocarriles fue importado y en gran medida usado. Las empresas privadas y el Estado no mostraron el menor interés en mejorar y ampliar los servicios. Esto para la industria, fue demoledor. Como un símbolo de esa época, un directivo de EMAPA en una entrevista comentaba hace unos meses “que en los ´90 la empresa sobrevivió haciendo las estructuras para los carteles de publicidad que bordean las vías a lo largo de la Avenida Lugones”.

Lo que sigue se esta trazando en este momento, y con un pronóstico poco alentador, será el tiempo el que nos diga como continua esta historia.

Fuentes:

  • La industria que supimos conseguir” de Jorge Schvarzer, 1997.
  • Folleto publicitario de Ferrocarriles Argentinos, 1983.
  • Folleto Interno de la Fábrica Fiat Concord, 1975.
  • Museo Nacional y Centro de Estudios Históricos Ferroviarios.
  • Páginas web sobre la temática ferro-industrial.
  • Revista Summa Temática, 1977.
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